今年以來，由于國內(nèi)有效需求尚未完全釋放、新能源汽車補貼退出形成提前消費，以及國六B切換等多重因素的影響，車市價格戰(zhàn)愈演愈烈。
盡管5月車市出現(xiàn)回暖跡象，但車企間的價格戰(zhàn)尚未偃旗息鼓——或直接宣布降價，比如特斯拉、蔚來等；或推出新款車型下調(diào)售價區(qū)間，比如比亞迪、廣汽埃安等，甚至燃油車價格一向堅挺的日系價格體系也發(fā)生動搖，東風(fēng)日產(chǎn)、廣汽本田等也在重新定義產(chǎn)品價格體系，試圖以更有競爭力的價格，在新能源和燃油車兩個市場重拾榮光。
打破以往價格體系，新車定價呈“低姿態(tài)”
新能源汽車價格戰(zhàn)硝煙彌漫的當(dāng)下，比亞迪延續(xù)車海戰(zhàn)術(shù)，通過推出降價增配的冠軍版車型加以應(yīng)對，力求“油電同價”，攻入合資燃油車腹地。繼秦PLUS DM-i、唐DM-i、秦PLUS EV、漢EV、漢DM-i、宋Pro DM-i等均推出2023款冠軍版車型之后，6月19日，比亞迪宋PLUS冠軍版上市。
其中，宋PLUS DM-i冠軍版共4款車型，售價15.98萬元-18.98萬元，延續(xù)了冠軍版車型的入門指導(dǎo)價低于此前在售車型，新車較老款便宜了8000元，且取消了原來的51km純電續(xù)航版本，并新增150km純電續(xù)航版本，17.98萬元的價格與此前110km旗艦PLUS相當(dāng)。
而宋PLUS EV冠軍版共4款車型，售價16.98萬元-20.98萬元，純電續(xù)航里程從老款車型的505km提升至520km和605km（CLTC工況），30分鐘可從30%充電至80%，全面消除用戶的里程焦慮。
值得一提的是，宋系列作為比亞迪的當(dāng)家車型，2022年銷售47萬輛，成為SUV市場的年度銷量冠軍，占比亞迪全年銷量（186萬輛）的25%；今年1-5月比亞迪宋家族累計銷量超過18萬輛。
比亞迪董事長兼總裁王傳福日前表示，汽車行業(yè)已進入淘汰賽階段，未來3至5年將發(fā)生大變革，對于企業(yè)而言，核心技術(shù)、好的戰(zhàn)略方向、快速決策機制是制勝關(guān)鍵。“比亞迪的規(guī)?；瘍?yōu)勢、品牌優(yōu)勢、技術(shù)優(yōu)勢，將助力比亞迪在未來競爭中優(yōu)于同行，比亞迪有信心在未來3-5年獲得更高市場份額?！?/p>
王傳福透露，比亞迪今年銷量目標(biāo)300萬輛起步，爭取翻倍增長到360萬輛，今年比亞迪的目標(biāo)是年底前成為中國第一大汽車制造商。今年前5個月比亞迪累計銷量100.26萬輛，同比增長97.63%，已超過去年全年的一半。
事實上，近期發(fā)布的多款新車均出現(xiàn)了“降價增配”的現(xiàn)象——智己汽車發(fā)布的Urban Fit都市系列車型，指導(dǎo)售價為28.98-30.98萬元，將中大型純電動SUV的門檻進一步拉至30萬元以下。
6月20日，廣汽埃安2024款A(yù)ION V Plus上市，共推出7款配置，售價區(qū)間為15.99萬-23.29萬元，較老款車型（18.98萬-26.98萬元）下調(diào)了2.99萬-3.69萬元。官方表示，新車對ADiGO SPACE智能座艙進行升級，并搭載全新永磁同步單電機，最大功率較原入門版車型提升了15kW，并匹配能量密度為67.97kWh的磷酸鐵鋰電池組。
“油電同價”的趨勢也蔓延到合資車企。比亞迪宋PLUS冠軍版上市當(dāng)晚，廣汽本田全新皓影e:HEV/e:PHEV也迎來上市，其中皓影e:PHEV售價區(qū)間為22.59-25.99萬元，對比老款27.38萬元的起售價下降4.79萬元，皓影e:HEV售價19.99-26.39萬元，起售價較老款車型便宜近1萬元。作為參考，皓影燃油版車型售價區(qū)間為18.59-24.99萬元。
“中國是現(xiàn)在全球電動化發(fā)展最快，銷量最高的市場。廣汽本田全力以赴擁抱電動化，會以中國市場和中國消費者為基點來投入每一款電動化車型。”談及定價策略，廣汽本田汽車有限公司副總經(jīng)理袁小華在接受21世紀(jì)經(jīng)濟報道記者采訪時表示，“不僅會打破過往的價格體系，而且會把中國本土電動化智能化技術(shù)搭載到更多電動化車型上，來引領(lǐng)本田全球電動化前行?！?/p>
不僅僅是廣汽本田，皓影e:PHEV的姊妹車型2023款CR-V e:PHEV近期官宣全系下調(diào)2萬元，最新售價為22.59-26.99萬元；超混電驅(qū)奇駿兩款車型價格分別為18.99萬元、19.99萬元，宣稱“這是全球最低價格”。
有業(yè)內(nèi)人士表示，在市場競爭越發(fā)激烈的大環(huán)境下，合資車企重新調(diào)整產(chǎn)品價格體系的案例會越來越多。
車市價格戰(zhàn)將持續(xù)到今年年底？
今年以來中國新能源汽車市場競爭更加激烈，多位車企高管表示當(dāng)前中國車市正進入激烈的淘汰賽。
在這一淘汰賽中，頭部車企如特斯拉、比亞迪等推出更有競爭力的產(chǎn)品價格以增強頭部效應(yīng)，傳統(tǒng)車企如長安、長城等加速向新能源汽車轉(zhuǎn)型，被掉隊言論裹挾的蔚來和小鵬則通過降價或下調(diào)新品售價以求扭轉(zhuǎn)頹勢。
盡管5月車市逐漸出現(xiàn)回暖跡象，但價格戰(zhàn)不一定會因市場的復(fù)蘇而結(jié)束。有車企高管表示，當(dāng)前市場極度混亂，很多車型一看就是沒有利潤的，但是大家都在卷價格，為了生存不擇手段。
“中國汽車行業(yè)頭部效應(yīng)越來越明顯，最多到2025年，中國的月銷過萬的企業(yè)可能只有8-10家，新能源時代的到來已經(jīng)成必然。燃油決定生存，混動決定生死，電車決定未來。”奇瑞汽車副總經(jīng)理李學(xué)用認為，車市價格戰(zhàn)勢必打到今年年底，甚至打到明年，車企必須做好決戰(zhàn)20個月的準(zhǔn)備，到明年年底，就能看出來中國汽車市場到底誰能活下來。
“市場因素引起的價格調(diào)整，個人認為現(xiàn)在還沒有結(jié)束，還有相當(dāng)長的時間會呈現(xiàn)價格的調(diào)整，只有供需接近于基本平衡的時候，這個價格調(diào)整的機制才不會產(chǎn)生作用。但目前車市總需求并沒有較大的突破，而供給側(cè)，燃油車和新能源車已經(jīng)發(fā)生了非常大的結(jié)構(gòu)性變化。當(dāng)燃油車需求在下降，供給又沒有隨著繼續(xù)下降，那價格一定是在下降。”長安汽車總裁王俊指出，從表面上來看，價格調(diào)整的力度和集中度會放緩，但從總體上看，今年車市總需求不容樂觀。
在業(yè)內(nèi)看來，國內(nèi)車市越發(fā)內(nèi)卷的情況下，車企不斷下調(diào)售價主要是為了進一步提升銷量。
“2025年可能汽車行業(yè)格局已定，必須要在這個階段之前有一席之地?！绷闩芸萍紕?chuàng)始人、董事長朱江明此前在接受21世紀(jì)經(jīng)濟報道記者采訪時表示，現(xiàn)在是拼殺階段，對一個企業(yè)來說，這是一個在增長的市場，量是更重要的，首先要保證市場占有率。“市場第一，兼顧毛利?！?/p>
小鵬汽車董事長CEO何小鵬也強調(diào)銷量規(guī)模的重要性——“汽車行業(yè)淘汰賽剛剛開始，300萬輛的年銷量規(guī)模將只是汽車公司的入場券。300萬輛是中高端車型的生死線，中低端車型需要500萬輛?！?/p>
賽力斯集團董事長（創(chuàng)始人）張興海認為，未來百萬級產(chǎn)銷規(guī)模將是新能源汽車的門檻，賽力斯短期目標(biāo)為50萬臺一年的產(chǎn)銷量，長期目標(biāo)則是瞄準(zhǔn)每年百萬級的產(chǎn)銷規(guī)模努力干。
盡管銷量規(guī)模至關(guān)重要，但并非所有的車企都選擇加入價格戰(zhàn)?！跋裎覀冞@種新創(chuàng)公司，不能盲目參與價格戰(zhàn)”，哪吒汽車聯(lián)合創(chuàng)始人、CEO張勇認為，如果產(chǎn)品沒有毛利，企業(yè)沒有足夠的現(xiàn)金流，盲目的陷入價格戰(zhàn)是對用戶的不負責(zé)任?！熬韮赡曛?，你不在了，買了你車的用戶怎么辦？”在他看來，既要保持產(chǎn)品擁有足夠的競爭力，也不盲目參與價格戰(zhàn)。
“價格戰(zhàn)打來打去，想‘找死’的企業(yè)就早點降價?！睆V汽集團董事長曾慶洪呼吁，從國家層面規(guī)范行業(yè)競爭，避免地方保護性的無序價格競爭，切實穩(wěn)定汽車市場和價格預(yù)期，為汽車行業(yè)建設(shè)真正的全國統(tǒng)一大市場夯實基礎(chǔ)。
麥肯錫全球董事合伙人、麥肯錫中國區(qū)汽車咨詢業(yè)務(wù)負責(zé)人管鳴宇在接受21世紀(jì)經(jīng)濟報道記者采訪時表示，價格戰(zhàn)其實是各家公司在市場的快速變化中調(diào)整自身策略、適應(yīng)新的發(fā)展的市場行為，這在過去十幾、二十幾年一直在發(fā)生。汽車產(chǎn)業(yè)的上半場是資格賽，下半場是淘汰賽，現(xiàn)在淘汰賽已經(jīng)打響，這場席卷全國的價格戰(zhàn)不過是汽車產(chǎn)業(yè)整體轉(zhuǎn)型的一個側(cè)面，但背后也蘊含著汽車市場消費趨勢的變化。
